MODERNISATION DE LA PECHE ARTISANALE
BILAN DES TENTATIVES DE REMPLACEMENT
ET/OU D’AMELIORATION
DE LA PIROGUE TRADITIONNELLE SENEGALAISE
SC1 ENT
CENTRE DE RECHERCHES OCIANOCRAPHIOUES DE DAKAR - THIAROYE
NUMÉRO
+ INSTITUT SENEGALAIS DE RECHERCHES AGRICOLES *
I!OVEMBIE

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MODERNISATION DE LA PECHE ARTISANALE
BILAN DES TENTATIVES DE REMPLACEMENT ET/OU D’AMELIORATION
DE LA PIROGUE TRADITIONNELLE SENEGALAISE
Par
René BRENDEdl), Moustapha KEBE t2) et Moustapha DEME t2)
R E S U M E
Les projets d’amélioration et/ou de remplacement de
la pirogue traditionnelle partent d’un certain nombre de
constats : mauvaise
étanchéité,
stabilité
précaire,
entretien onéreux et faible autonomie.
Pour remédier à ces insuffisances beaucoup
d’initiatives se sont succédées, proposant différents types
d’embarcations sans beaucoup de succès. Il s’agit de faire
un bilan critique de tous ces projets par une synthèse
des expériences déjà réalisées et de proposer un mode
d’évolution plus réaliste.
A B S T R A C T
Attempts to replace traditional canoes or to
introduce new crafts in the senegalese artisanal fishery
are related to some problems that are as follows : bad
waterproofness,
recarious stability, costly repair and
maintenance, ancpweaJs autonomy.
With regards to all the above-mentionned problems,
many projects proposing different types of crafts followed
upon each other without much success. This study is
intended to make a critical diagnosis of all the
intervention aiming to modernize small-scale vessels and
to derive a more feasible approach.
(1) Ingénieur en construction navale en service au Centre de Recherches
Océanographiques de Dakar-Thiaroye (CRODT-ISRA), B.P. 2241 DAKAR (Sbégal).
(2) Economiste, CRODT-ISRA, B.P. 2241 DAJSAR (Sénégal).

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2
ABREWIATIONS
ATEPAS
: Amélioration des Techniques de Pêche
Artisanale au Sénégal
CAMP
: Centre d’Assistance à la Motorisation des
Pirogues
CCCE
: Caisse Centrale de Coopération Economique
CIDEPA
: Centre International pour le Développement de
la Pêche et de l’Agriculture
CNCAS
: Caisse Nationale du Crédit Agricole du Sénégal
COFRINORD
: Complexe Frigorifique du Nord
C:RODT
: Centre de Recherches Océanographiques de Dakar-
Thiaroye
DOPM
: Direction de l’océanographie et des Pêches
Maritimes
FAC
: Fonds d’Aide et de Coopération
FAO
: Organisation des Nations Unies pour
1’Alimentation et l’Agriculture
FD,‘L/C
: Unité de êche au filet dormant et/ou à la
ligne etPou au casier
FME
: Unité de pêche au filet maillant encerclant
GIE
: Groupement d’intérêt Economique
ISRA
: Institut Sénégalais de Recherches Agricoles
KRONA MARIN
: Société d’Etat suédoise de construction navale
LGL
: Unité de pêche à la ligne équipée de cale à
glace (glacière)
ORSTOM
: Institut français de recherche scientifique
pour le dévelo pement en coopération
PAMEZ
: Projet de
P
déve oppement de la Pêche Artisanale
Maritime dans la région de Ziguinchor
PAPEC
: Projet de développement de la Pêche Artisanale
sur la Petite Côte
PROPECHE
: Programme d’Assistance à la Pêche Artisanale au
Sénégal
SONED
: Société Nationale d’Etudes et de Développement
SOSACHIM
: Société Industrielle des Articles Sanitaires
Adhésif et Chimique
: Société des Pêches Tropicales
PF
: Unité de pêche à la senne tournante
SWEDFUND
: Agence suédoise pour la coopération
industrielle avec les pays en voie de
développement

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LISTE DES FIGUFtES
Figure 1
: Pirogue madrier, liaison médiane de la quille.
Figure 2
: Premiere et seconde planches de bordé
Figure 3
: Troisième planche de bordé
Figure 4
: Quatrième planche de bordé
Figure 5
: Nombre de pirogues par année de construction
Figure 6
: Pourcentage de pirogues de l’année 0 restant en
service en fonction de l’âge
Figure 7
: Calcul du moment d’inertie de la surface de flottaison,
Figure 8
: Coupe schématique du troisième stade d’amélioration
Figure 9
: Prix des pirogues acquises en 1992 en fonction de
la longueur
Figure 10
: Prix des pirogues acquises en 1991 en fonction de
la longueur
Figure 11
: Prix des pirogues acquises en 1990 en fonction de
la longueur
Figure 12
: Prix des pirogues acquises en 1990, 199 1 et 1992
en fonction de la longueur
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1
: Nombre de pirogues opérationnelles recensées par
le CRODT
Tableau 2
: Répartition des pirogues enquêtées selon l’année
de construction
Tableau 3
: Répartition des pirogues enquêtées selon la classe d’Age
Tableau 4
: Nombre de pirogues restant en service en fonction de l’âge
Tableau 5
: Répartition des pirogues enquêtées selon la taille
Tableau 6
: Répartition des pirogues enquêtées selon le type
de pêche pratiqué
Tableau 7
: Nombre de responsables de pirogues interrogés
n’ayant pas fait état de dépenses de réparation
Tableau 8
: Comparaison des coûts d’acquisition et des
amortissements annuels des embarcations
Tableau 9
: Coûts d’investissement et d’exploitation annuels
des unités de pêche artisanale
Tableau 10
: Comptes d’e loitation annuels des unités
expériment 3es du Centre de pêche de Missirah.
Tableau 11.
: Comptes d’exploitation des unités de pêche artisanale
Tableau 12
: Récapitulatif des résultats financiers et
économiques de quelques unités de pêche
artisanale
Tableau 13
: Conditions de financement des GIE de pêcheurs par
le PAMEZ
Tableau 14
: Résultats sur l’issue de 50 financements de GIE
par le PAMEZ

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4
SOMMAIRE
INTRODUCTION
1. PIROGUES TRADITIONNELLES
1.1. Historique
1.2. Description des techniques de construction actuelles
1.3. Qualités et défauts de la pirogue traditionnelle
1.3.1. Qualités
1.3.2. Défauts
1.3.2.1. Manque de longévité
1.3.2.2. Manque de stabilité
1.3.2.3. Man ue d’étanchéité
1.3.2.4. Instillation moteur diesel fure
impossible
1.3.3. Bases d’amélioration
2. AMELIORATIONS DE LA PIROGUE SENEGALAISE
2.1. Définition d’un programme d’amélioration
2.1.1. Première étape
2.1.1. Deuxième étape
2.1.1 y Troisième étape
2.2. Applications
2.2.1 s Première tentative : PAMEZ
2.2.2. Seconde tentative : ATEPAS/PROPECHE
3. EMBARCATIONS MODERNES
3.1. Pirogues métalliques
3.1.1 e Projet Ateliers et Chantiers Maritimes
3.1.2. Embarcation Nauticus
3.2. Pirogues en bois et/ou contreplaqués
3.2.1. Projet Doris
3.2.2, Pirogue FAO à voile et à moteur : 1984
3.3. Pirogue en ferra-ciment : 1980
3.4. Pirogues en fibre de verre et résine polyester
3.4.1. Pirogue FAO : 1977
3.4.2. Pinasses Yamaba : 1978
3.4.3. Pirogue Yamaha : 1980
3.4.4. Pirogues plastiques SOSACHIM
3.4.5. Projet de pirogues plastiques de Saint-Louis
3.4.6. Embarcations plastiques du projet Missirah
3. COMMERCIALISATION DES PIROGUES
4.1. Tendances actuelles de la construction des pirogues
4.1.1. Nombre d’unités construites
4.1.2. Coûts de construction
4.1.2. Coûts des réparations
4.2. Analyse des comptes d’exploitation
4.2.1. Problèmes de financement
4.2.2. Coût social
4.2.3. Acceptation par les pêcheurs
CONCLUSION
REFERENCES BIBILIOGRAPHIQUES
FIGURES
TABLEAUX

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5
INTRODUCTION
De nombreuses études relatives à la pirogue traditionnelle sénégalaise
concluent qu’il est nécessaire de définir des moyens d’améliorer ses qualités
intrinsèques et remédier à certains de ses défauts (manque de longévité,
d’étanchéité et de stabilité, coûts d’entretien élevés).
Différentes solutions sont réclamées ou proposées, la plupart n’ayant
pas connu de succès pour diverses raisons.
Pour éviter de faire subir aux pêcheurs artisans un saut technologique
immense, des expériences d’amélioration de la piro ue traditionnelle ont été
tentées par les projets de développement. Il s’agit %e faire un bilan critique
de toutes ces tentatives réalisées au Sénégal et d’en tirer les conséquences
qui s’imposent.
Les objectifs suivants sont visés par le présent travail :
1. PIROGUES TRADI77OiVNELLES
a) Examen critique des techniques utilisées pour la construction des
pirogues traditionnelles sén&galaises et des inconuénients qui en résultent
(entretien, qualités nautiques, sécurité).
b) Etablir la tendance quant à l’acquisition des pirogues traditionnelles
(évolution du nombre d’acquisitions, Pro_fil des acheteurs).
c) Déterminer le coût de construction des pirogues traditionnelles (coût
of%cieZ et coûts cachés) ainsi que celui des grosses réparations en précisant
Zeur>équence.
d) Etablir les
comptes d’exploitation des types de pirogues
traditionnelles en fonction de leur taille et du type de pêche pratiqué.
e) Etude des moyens de jkancement utilisés pour leur construction
Iforrnels ou informeZs).
j-) Pour les aspects économiques de cette étude il sera considéré les cas
$;a;irzs de taille moyenne (10 à 12 m) et des pirogues de grand.e taille
.
*
2. PIROGUES AMELIOREES
a) Examen des am&orations apportées à la construction des pirogues
traditionnelfes. Propositions pour une évoWionjùture des technologies et pour
la formation des constructeurs artisans.
b) Influence des mod@cations appotiées sur les coûts de construction,
I’am&oration des performances en pêche et la sécurité en mer.
c) Etablir des scénatios
ermettant
l’acquisition de ces pirogues
améliorées par les pêcheurs : P0rmA.s et informels, garanties à rechercher,
changement de propriété à la suite d’une vente judiciaire.

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6
3. EMl3ARCAZ7ONS MODERNES
a) Inventorier et caractériser les d@érents systèmes de construction. BreJ
historique des expériences tentées jusqu’ici au Sénégal et tendances actuelles.
b) Avantages attendus d’une embarcation moderne (entretien, qualités
nautiques, sécurité, amélioration des performances en pêche].
c) Evaluation des coûts de construction des embarcations modernes et
des possibilités d’amortissement après éMe d’un compte d’exploitation
prévisionnel.
Pour réaliser cette étude, outre l’exploitation de la documentation
existante en matière de construction et de commercialisation des pirogues,
nous avons recherché à nous appu er sur :
- une enquête statistique e fectuée en juin 1992 portant sur un
Y
échantillon de 283 pirogues opérant à partir des principaux centres de
débarquement
du littoral (Saint-Louis, Kayar, Hann, Rufisque,
Soumbédioune, Ouakam, Mbour, Joal, Missirah et Ziguinchor). Les
informations suivantes ont été systématiquement notées : type de
construction, modes d’acquisition du matériel et des intrants, longueur des
pirogues, type de pêche pratiqué, année et coût de construction et: des
grosses réparations, durée de vie, difficultés entre pêcheurs et charpentiers ;
- les résultats des recensements systématiques bi-annuels du parc
piroguier effectués par le CRODT ;
- les informations fournies par les différents projets en cours au Sénégal
ayant pour objet le développement de la pêche artisanale, et en particulier le
financement d’embarcations modernes et l’amélioration des pirogues
traditionnelles (PAMEZ, Centre de pêche de Missirah, ATEPAS-PROPECHE) ;
- les résultats actualisés du CRODT relatifs aux coûts et revenus des
unités de pêche artisanale.
1. PIROGUES TRADITIONNELLES
1.1. HISTORIQUE
Selon CHAUVEAU 1984). l’ancêtre de la pirogue actuelle ne remonterait
pas au delà du XVIIIe Ale siècle. Il est probable que son évolution ait &é
conditionnée par les nécessités géographiques (notamment la présence d’une
“barre” tout le long de la Grande Côte) et par les changements historiques et
sociaux liés aux différents de rés de contact avec le colonisateur.
fil
Jusqu’à la fin du XVIe e siècle la pirogue était représentée par un
simple tronc d’arbre creusé et propulsé à la pagaie (comme celles que l’on
rencontre encore sur le fleuve Casamance). La nécessité pour les pirogues
d’assurer les communications et le transbordement, entre Saint-Louis et les
navires immobilisés à quel ues encablures de la côte, a induit au XVIIeme
siècle un certain nombre 8e transformations qui lui donnent sa structure
quasi définitive (présence d’éperons faisant office de brise lame et de bordés
rapportés).
L’introduction du moteur hors bord au cours du XXème siècle a
ntjcessité la présence d’un “puits” destiné à le recevoir.

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7
1.2. DESCRIPTION DES TECHNIQUES DE CONSTRUCTION ACTUELLES
L’élément de base de la pirogue est constitué d’une quille réalisée à
partir d’un tronc d’arbre de bois rou e creusé, pour les irogues d’une taille
inférieure à 12 mètres, d’une ou dgeux planches de f:ois rouge de forte
épaisseur (80 à 120 mm) our les pirogues de plus grande taille ou en cas de
manque de disponibilité cf‘un tronc d’arbre de taille suffisante.
Dans le cas où la quille est constituée de 2 planches mises bout à bout,
la jonction est effectuée suivant la forme d’un trapèze et assurée par des
tiges métalliques énéralement du fer à béton) disposées dans l’épaisseur de
“gb
la quille de bord à ord (fig. 1).
La largueur de cette quille déterminée par la disponibilité des pièces de
bois nécessaires n’excède jamais 0.80 m pour les plus grandes pirogues.
Sur la quille viennent se greffer les éperons (pièces massives se fixant
bout à bout aux extrémités) et les bordés (dont l’épaisseur peut varier de 40
à 80 mm).
Le premier bordé, en bois rouge, est posé sur les côtés de la quille et
assuré par des tiges métalli ues traversant le bordé et venant se ficher dans
l’épaisseur de la quille (fig. 2 . Le second bordé, en bois rouge est disposé
s
au-
dessus du premier borde et fixé par des tiges métalliques traversant dans
l’épaisseur.
Le troisième bordé, en bois rouge ou en bois de plus médiocre quaIité
(générailement d u “Samba”) est futé par clouage à l’extérieur et en
recouvrement du second bordé (fig. 3).
Le uatrième bordé, toujours réalisé en “samba”, est fixe au dessus du
second goordé par des tiges métalliques traversantes disposées dans
l’épaisseur du bois (fig. 4).
Ces planches de bordés peuvent être réalisées en une ou plusieurs
longueurs suivant les dimensions de la pirogue. La jonction étant effectuée
bout à bout par clouage en biais.
Bien souvent, les différentes jonctions se trouvent rassemblées au
voisinage du milieu de l’embarcation.
Aucune des pièces métalliques utilisées (tiges ou pointes) n’est
galvanisée.
L’étanchéité entre les différentes pièces est généralement assurée par
des tuyaux de caoutchouc toilé ouverts dans le sens de la longueur et cloués
avec des pointes de type tapissier à l’intérieur de l’embarcation et à cheval
sur les jonctions des pièces de bois.
Les fentes naturelles qui peuvent exister dans les différentes pièces de
bois sont traitées de la même façon.
Une couche de goudron complète généralement ce dispositif
d’étanchéité, La forme générale de l’embarcation est pointue aux deux
extrémités, l’ensemble des bordés dessinant un V très ouvert. La surface des
cotés étant “développable” (seule forme pratiquement réalisable avec: ce type
de construction).
1.3. QUALJTES ET DEFAUTS DE LA PIROGUE TRADITIONNELLE
1.3.1. Qualités
Les qualités de la pirogue traditionnelle sénégalaise sont bien connues
et mentionnées par tous les scientifiques qui l’ont étudiée :
- bon passage dans l’eau et dans les vagues,
- facilité de remontée sur la plage grâce à la forme bombée du :fond qui
permet, au moyen des éperons utilisés comme leviers, de la transporter par
des mouvements successifs de balancier,

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8
- accosta e facile sur les plages sans infrastructures,
- coût réifuit, supportable par les pêcheurs, sans apport d’un organisme
institutionnel de crédit,
- disponibilité locale de la plupart des matériaux, sauf de lus en plus
fré
P
uemment du bois, en raison de la limitation de coupe pour utter contre
la 8éforestation. Il est alors fait usage de bois d’importation.
1.3.2. Défauts
Les défauts les plus apparents de la pirogue séné alaise sont le manque
de longévité, de stabilité et d’étanchéité,
P
l’impossibi ité d’installation d’un
moteur diesel fixe comme moyen de propulsion.
1.3.2.1. Manaue de longévité
La durée de vie d’un tronc faisant office de quille peut varier entre 4, et 6
ans s’il est réalisé en fromager, entre 10 et 15 ans s’il est en caïlcédrat.
Le reste des structures mal fixées entre elles nécessite des entretiens
fréquents et coûteux. A cela s’ajoute la putréfaction relativement rapide du
bois souvent mal protégé et traversé par des pièces métalliques qui s’oxydent
rapidement.
Le tableau 1 donne les principaux résultats des recensements bi-
annuels du parc piroguier opérationnel effectué par le CRODT. Les enquêtes
menées en juin 1992 dans les principaux points de débarquement ont donné
les résultats fi urant au tableau 2.
P
L’ensemb e de ces résultats est récapitulé sur la figure 5. On remarque
que l’année 1992 ne concerne
ue 6 mois d’activité des chantiers de
construction. En supposant (hypo %èse la plus probable) que leur activité se
maintiendra pendant les 6 derniers mois de l’année, le nombre de pirogues
réalisées à recenser fin 1992 serait de 78. Le nombre total d’embarcations
enquêtées serait alors de 322 : la répartition par classe d’âge est résumée
dans le tableau 3.
Le tableau 4 et la figure 6 récapitulent les résultats du calcul du
nombre de pirogues restant en service en fonction de l’âge. Nous constatons
qu’au bout de 3,5 ans il ne reste plus en service ue 50 % des pi.rogues
construites, 10 % a rès 8 ans. La forme même %e la courbe est assez
exceptionnelle. En F
e fet, si on fait fonctionner un ensemble de machines
conçues pour durer (automobiles par exemple) en se contentant simplement
des opérations d’entretien préconisées par le constructeur (en excluant toute
réparation), la machine étant considérée comme hors service à la prernière
rupture d’organe, on constate l’évolution suivante (schéma reprksenté en
pointillé sur la figure 6) :
- pendant un temps très court (moins de 10 % du potentiel de vie), on
assiste à la disparition des machines présentant un défaut de fabrication ;
- durant la seconde partie du temps de vie, d’autres rares machines
dispare;ai;nt ;après un certain temps d’usage les pannes défimtives
deviennent ‘très fréquentes et entraînent rapidement la disparition de tout le
parc initial.

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9
La deuxième période est celle qui correspond à un usage normal avec
une fiabilité maximale. Elle n’existe pas dans le cas des pirogues en raison
de multiples erreurs de conception et de réalisation, et ceci bien que de
nombreuses réparations sortant du cadre normal de l’entretien soient
effectuées. Les enquêtes ont montré que dans plusieurs cas, les réparations
effectuées pendant les deux premières années d’utilisation pouvaient
atteindre 50 à 80 % du prix d’achat de la pirogue.
Compte tenu des données recueillies sur l’échantillon étendu à 322
pirogues représentant environ 8 % du parc sénégalais (4 200 unités), on
peut estimer que le nombre de pirogues construites chaque année sera de :
78 x (4200/322) = 1 017.
1.3.2.2. Manoue de stabilité
Une étude théori ue de la pirogue sénégalaise (BRENDEL, 1983) montre
que le bras de levier 2e redressement initial à vide est négatif et ne parvient
à une valeur moyenne positive que pour une charge de 2 tonnes, ‘pour une
pirogue de 15 mètres.
La simple observation d’une pirogue vide au mouillage permet de
constater ce défaut. En effet, en l’absence de toute sollicitation extérieure elle
résente une gîte permanente d’un côté ou de l’autre. Contrairement à
P‘explication la plus fréquente, ce défaut n’est pas dû à un manque de
symétrie mais à une stabilité insuffisante liée à l’insuffisance de la largeur de
la base de la pirogue. En effet, le couple de rappel d’un navire autour de la
position droite s’écrit :
C = p(R-a) 8
avec C : couple de rappel
P : poids du navire (charges fures seulement)
8 : angle de gite
a : distance suivant l’axe vertical entre le centre de carène et le centre
de gravité de l’embarcation
R : rayon métacentrique ayant our valeur : R = I,/V
1 : moment d’inertie de la suI-race de flottaison par rapport à l’axe de
symé 8-l‘e longit%dinal :
k=“sd
s : su
aced ’un élément parallèle à l’axe de symétrie
d : distance de cet élément à l’axe de symétrie (fig. 7).
V : volume immergé de l’embarcation
Ces expressions permettent de mettre en évidence les faits suivants : au
moins pour les petits angles de gîte (0), la stabilité ne dépend pas de la forme
de: la partie immergée de la carène mais du carré de la largeur du navire à la
flottaison. Doubler la lar eur du navire à la flottaison, revient pratiquement
$
à multiplier par 4 le coup e de rappel pour un angle de gîte donné.
1.3.2.3. Manaue d’étanchéité
L’écopage d’une pirogue est quasi permanent. Le manque d’étanchéité
résulte du mode de construction qui, par sa faible rigidité et les énormes
défauts d’ajustement, interdit ou rend inefficaces les méthodes de calfatage
habituels par insertion d’étoupe entre les pièces de bordés.

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10
1.3.2.4. Imnossibilité d’installer un moteur diesel
L’utilisation d’un moteur diesel fuce comme moyen de propulsion
entraînerait à la fois une très sensible réduction des coûts d’exploitation
pour les pêcheurs et une baisse souhaitable de la facture pétrolière de 1’Etat.
M:alheureusement, elle est rendue impossible par la présence simultanée de
fortes vibrations émises par le moteur et d’une faiblesse de la structure de
l’embarcation.
Une expérience tentée par le CAMP, en 1982, a montré
‘r -
quelques sorties en eau calme la pirogue se disloquait sous l’e &“:Es
1
vibrations.
1.3.3. Bases d’amélioration
L’ensemble de ces défauts résulte directement du mode de construction
adopté dont l’examen critique permet de jeter les bases de toutes tentatives
d’amélioration.
L’absence totale de structure interne transversale constitue le fait
genérateur de pratiquement tous les défauts de la pirogue. En effet,, elle a
trois implications :
1) la nécessité d’utiliser des planches de la plus grande longueur
disponible, d’une grande largeur et de forte épaisseur dans le but de
“monter” aisément la pirogue à partir de sa base, avec pour conséquences .
- la concentration au voisinage du plan médian des jonctions
longitudinales des planches ;
- l’importance de la rupture de résistance ui résulte de ces jonctions et
qui intéresse dans le même plan 25 % de 9a résistance des bordés (si
plusieurs jonctions ne se situent pas dans le même plan) et 100 % de la
résistance de la quille ;
- la limitation de la stabilité et du volume intérieur due à 2 facteur~s : la
limitation de la lar eur du fond à celle des plus larges planches disponibles ;
la nécessité de ré;f:iser des formes eu galbées (en raison de l’épaisseur des
r
planches) et développables (grande argeur de planches en nombre réduit) ce
qui donne à la pirogue cette forme caractéristique de V posé sur la pointe ;
2) elle rend malaisée la fwtion entre elles des différentes planches
constitutives qui se trouvent “empilées” sur les tiges métalliques les
traversant dans l’épaisseur avec pour conséquences :
- l‘affaiblissement des bordés au droit des trous ;
- la pourriture du bois due à l’oxydation des tiges métalliques ;
- l’impossibilité d’obtenir une étanchéité naturelle aux jonctions, par
gonflement du bois sous l’effet des reprises d’eau (les planches se “poussent”
mutuellement sans grand effort, depuis la quille jusqu’au dernier borde) ;
3) l’augmentation de la quantité de bois nécessaire, donc du poids de
l’embarcation (limitation de la charge utile, augmentation de la
consommation de carburant, importance de la part de coût du boi.s dans le
prix de revient).

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11
2. AMELIORATIONS DE LA
PIROGUE SENEGALAISE
De nombreux documents font état du besoin d’amélioration de la
irogue sénégalaise (BRENDEL, 1983 ; CRODT, 1985 et PAPEC, 1989). Ils
Font état des mêmes défauts constatés et réclament ou proposent cles
solutions.
La présente étude confirme totalement ce point de vue. Les
développements qui suivent font la synthèse des expériences déjà réalisées et
proposent un mode d’évolution raisonnable et réaliste.
2.1. DEFINITION D’UN PROGRAMME D’AMELIORATION
Comme indiqué plus haut, les causes rincipales des défauts de la
irogue sénégalaise résident dans l’absence Be structure transversale. Dès
Pors toute tentative visant à améliorer les conditions de construction de cette
embarcation devra commencer par l’organisation de cette structure.
L’introduction de cette technique de construction devra être effectuée
par paliers, de façon à ne
as provoquer de rupture brutale dans les
habitudes de construction. P
E le devra également suivre l’amélioration. des
connaissances professionnelles des charpentiers en ce qui concerne tant
l’utilisation d’outillages modernes (autorisant un gain de temps ‘et: de la
qualité d’exécution) que l’assimilation de nouvelles techniques.
Le programme d’amélioration pourrait comprendre trois (3) étapes.
2.1.1. Première étape
Cette étape consiste à maintenir le nombre réduit de planches de
grandes dimensions (longueur et largeur) et de forte épaisseur ainsi que le
montage par empila e à partir de la quille, suivant le plan traditionnel avec :
- introduction fe membrures, de varangues et de lisses installées après
assemblage des bordés de fond et de côté ;
- amélioration des modes de liaisons tant dans la pré aration des
éléments en bois (augmentation des connaissances
P
pro essionnelles,
utilisation d’outillages mieux adaptés) que par l’utilisation de chevillages
plus efficaces (boulonnage et pointes en acier galvanisé) et de façon plus
rationnelle (immobilisation sûre des différents éléments entre eux) ;
- réalisation des étanchéités par calfatage entre les planches., autorisé
par l’immobilisation des éléments entre eux par les membrures et
varangues, permettant d’utiliser l’effet de gonflement du bois immergé dans
l’eau après lancement pour comprimer les joints.
Notons que cette étape correspond à une augmentation des touts
puisqu’aux dispositions classiques on ajoute le bois correspondant à la
réalisation des membrures des varangues et des lisses, on utilise des
chevillages plus coûteux. On peut attendre de cette étape une amélioration
de la résistance et de l’étanchéité.

---

12
2.1.2. Deuxième étane
Elle carres ond à l’abandon du montage par empilage au refit de la
realisation préapable de la structure constituée par l’ensemble es couples
if
lies par des varangues. Cette structure est montée sur un charmer
horizontal, uille en l’air.
Cette 1euxième étape nécessite la présence d’une aire bétonnée sur
laquelle le chantier pourra être monté avec une qualité satisfaisante de la
géométrie.
Le fond reste lat et d’une largeur sensiblement augmentée, mais peut
être réalisé par Ipes planches plus étroites et plus minces autorisant
d’amples décroisements des joints longitudinaux organisés sur les
varangues.
De la même manière, les côtés sont réalisés à l’aide de planches plus
nombreuses, plus minces et lus étroites dont les joints longitudinaux
F
seront largement décroisés et ef ectués sur les membrures.
Les éperons en recouvrement sur la quille seront fixés par boulonnage
sur celle-ci. Les bordés viendront s’appuyer sur les côtés des éperons, puis
sur les planches obliques d’extrémités (tableaux), des tasseaux assurant un
liaisonnement solide.
A ce stade, le coût de l’embarcation devrait rejoindre sensiblement celui
de la pirogue primitive du fait de la réduction de la quantité de bois
nécessaire par rapport à la première étape, compensant l’augmentation des
coûts de main d’oeuvre.
Si la résistance de l’embarcation et son étanchéité doivent se trouver
sensiblement améliorées, la stabilité ne sera que légèrement ameliorée du
fait de la réduction du poids dans les parties hautes de l’embarcation et
d’une légère augmentation de la largeur du fond.
2.1.3. Troisième étape
Cette phase devrait permettre de résoudre l’ensemble des probltimes
évoqués au début de ce rapport.
Elle vise à permettre après l’amélioration de la résistance et de
l’etanchéité, celle conséquente de la stabilité, sans affecter par la présence
d’un large fond plat le comportement marin.
Ce résultat pourra être obtenu par la réalisation d’un fond en V
raisonnablement ouvert, lié aux côtés par deux bouchains. La plus grande
largeur au niveau des bouchains pourrait être portée à 1,5 ou 2 m pour une
pirogue de 18 m environ, en veillant à ce que la rofondeur du V soit limitée
à une valeur autorisant à vide l’immersion du Eouchain sur une longueur
égale à environ les 2/3 de celle de l’embarcation.
Le principe de construction serait le même que celui de la seconde
étape, c’est-à-dire définition des éléments de structure à l’aide d’un plan
précis, réalisation à l’envers sur chantier de construction. La résistance
d’ensemble et la liaison des fonds seraient assurées par une quille :Intérieure
réalisée en forme, en bois lamellé collé, de façon à minimiser l’influence
néfaste des nécessaires jonctions longitudinales permettant de donner à la
quille une longueur suffisante.
Les éperons d’extrémité seraient alors les prolongements de la q.uillc.
Le puits d’installation du moteur pourrait être réalisé déporté par
rap or-t à l’axe longitudinal de façon à ne pas affecter la résistance de la
P
qui le.La coupe transversale au maître beau pourrait être conforme au
schéma représenté sur la figure 8.

---

13
2.2. APPLICATIONS
A ce jour, deux applications de ces principes ont été tentees. La
première a été initiée en avril 1988 par le PAMEZ. La deuxième a été realisée
par la composante ATEPAS du projet PROPECHE entre avril et juin 199 t +
2.2.1. Première tentative : PAMEZ
L’embarcation de 12 mètres a été étudiée et réalisée avec la
collaboration d’artisans locaux par un architecte du CRODT (BRENDEL,
1988).Le type de réalisation adopté était un compromis entre les phases 1 et 2
décrites précédemment (quille épaisse et large réalisée par collage à partir de
4 planches, bordés minces sur membrures).
Les résultats d’essais ont été satisfaisants en ce qui concerne la
résistance, la stabilité et la légèreté. Quelques difficultés ont été constatées
au niveau de l’étanchéité mais auraient été aisément surmontées au cours
des exécutions suivantes.
Le coût total de l’embarcation nue (sans moteur ni caisse à glace)
s’élevait en 1988 à 750 000 FCFA, prix tout à fait comparable à celui d’une
pirogue traditionnelle de mêmes dimensions.
2.2.2. Seconde tentative : ATEPAS/PROPECHE
La construction du prototype n” 1 (ATEPAS, 1991) est tout à. fait
conforme à la première étape décrite plus haut.
Le coût de la pirogue nue s’établit à 2 400 000 FCFA environ,
amortissement de l’outillage compris, ce qui correspond à une augmentation
de 550 000 FCFA (soit 30 %) par rapport au coût maximal d’une pirogue
classique de même longueur (1 850 000 FCFA pour 18,5 m).
Les essais effectués à ce jour témoignent d’un fonctionnement
satisfaisant.
Des ajouts à la pirogue traditionnelle ont été effectués, visant à
améliorer les conditions de travail et la sécurité en mer :
- des volumes de flottabilités à l’avant, à l’arrière et les parties isolantes
de la caisse isotherme,
- un mât portant un feu de route et un réflecteur radar, et pouvant être
utilisé à la mise en oeuvre d’une voile en cas de panne de moteur,
- un plancher, isolant l’équipage de l’eau qui séjourne toujours dans les
fonds d’une embarcation et augmentant la surface de travail tout en la
rendant exempt d’aspérités.
L’influence des améliorations ap ortées par ATEPAS sur la securité en
mer et le confort de l’équipage est évicpente :
- augmentation de la résistance de l’embarcation (réduction des risques
d’avaries raves en mer entraînant la perte totale),
- facif ités de repérage de l’embarcation par les autres navires (récluctïon
des risques d’abordage),
- maintien de la pirogue à flot en cas de chavirage ou d’envahissement,
- séjour de l’équipage à bord dans des conditions acceptables en ce qui
concerne tant l’amélioration de la qualité des surfaces de travail et. de r*epos
que la présence d’eau dans les fonds.
L’amélioration des performances en pêche est moins évidente. Elie ne
peut reposer que sur une meilleure productivité résultant de rneilleures
conditions de travail et de l’augmentation de la durée des marées.

---

14
Par contre l’influence de la durée de vie de l’embarcation sur la
structure du compte d”exploitation sera beaucoup plus significative,.
Nous avons vu que dans le cas d’une pirogue traditionnelle la. durée
moyenne de vie est de 3,5 ans (50 % des pirogues construites ont disparu à
cet âge). L’amortissement annuel est donc de 528 600 FCFA (1 850 000/3.5)
pour une pirogue de 18,5 m et de 342 000 FCFA (1 200 000/3.5) pour une
embarcation de 12 m.
En ce qui concerne la pirogue améliorée ATEPAS de 18.5 m, pour
laquelle on peut espérer une durée de vie minimum de 6 à 7 ans, ce qui
correspond à un amortissement annuel de 342 857 FCFA (2 400 000/7), soit
une “économie”
annuelle d’environ 200 000 FCFA sur les charges
d’exploitation.
11 en est de même en ce qui concerne le coût d’entretien qui devrait
évoluer vers une baisse sensible.
3. EMBARCATIONS MODERNES
Nous rassemblons sous cette appellation toutes les embarcations
d’origine locale ou étrangère quel que soit le matériau principal de
construction et dont la réalisation est actuellement hors de portée des
charpentiers en raison des outillages ou des techniques qu’ils ne possédent
pas.
3.1. PIROGUES METALLIQUES
3.1.1. Proiet des Ateliers et Chantiers Maritimes
Cette pirogue a été conçue vers 1950 pour ré ondre aux inconvénients
relevés sur la pirogue traditionnelle en bois
P
(stabi ité défectueuse en raison
de la forme triangulaire du maître couple, impossibilité de remonter au vent
à la voile par suite du man ue de dérive, absence de gouvernail, gréement
incommode, manque d’étancIléité entre le corps et les plats bords). Elle avait
our mérite de conserver la ligne générale des pirogues traditionnelles, avec
Pa différence essentielle d’un maître couple plus rectangulaire conférant une
plus grande stabilité, et de caissons étanches intégrés à l’embarcation, la
rendant insubmersible. Une carlingue centrale étanche et solidaire avec le
fond et le plancher devait lui assurer une plus grande solidité d’ensemble. Il
existerait également une dérive automatiquement escamotable et un
gouvernail avec safran escamotable. La voile à livarde fut conservée (pour ne
pas heurter les habitudes locales), mais rabattable et solidement fin& par
des haubans.
Une telle pirogue devait pouvoir naviguer sous toutes les allures et
n’exiger l’emploi de pagaie que par calme plat.
Pour une longueur hors tout de 11 m et de 9 m entre les extrémit& de
la coque, le poids de la partie métallique devait être de 750 kg et l’ensemble
d’environ une tonne, avec un prix prévu “barre en main” de l’ordre de 75 000
FCFA en 1948 (soit un prix actualisé au taux d’inflation de 10 % l’an, de
4 100 000 FCFA).

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15
Puis en 1954, un projet sensiblement identique fut présenté, mais à
voile et à moteur. Un petit moteur de 3,75 cv refroidi par air devtit lui
permettre de franchir la barre en toute sécurité. 11 présentait un avantage
su plémentaire (mais relatif) de pouvoir être mis en route des la pla e,
%
l’a sente de circulation d’eau supprimant tout risque d’ensablement. cfes
tuyautages. Enfin, une cale à glace devait assurer la conservation des prises
a bord.
De construction aisément réalisable au plan local, cette ‘“nouvelle”
pirogue sembla cependant résenter plus d’inconvénients que d’a.vantages,
qui de surcroît étaient loin 2‘être robants :
- manque de rigidité longituainale et fragilité aux chocs,
- entretien onéreux (corrosion et effets galvaniques),
- accumulation de chaleur par les tôles au détriment de la conse.rvnti.on
du poisson,
- poids élevé d’une telle embarcation (de l’ordre d’une tonne) rendant
difficile son échouage,
- prix excessif : 300 000 à 500 000 FCFA soit à l’époque trois fois le, prix
d’une pirogue classique motorisée de taille équivalente (prix actualisé au
taux de 10 % l’an : 11 200 000 à 18 700 000 FCFA).
Ce projet ne fut jamais réalisé à grande échelle, pas plus qu’un projet
similaire, mais avec moteur hors-bord.
3.1.2. Embarcation Nauticus
En 1988 une embarcation métallique entièrement pontée de 18 riz est
présentée au Sénégal par la société Nauticus International.
Elle est propulsée par u% moteur fure de 80 cv et est équipée en série
d’une soute isotherme de 8 m . Cette embarcation était proposée au :Prix de
664 912 FF ou 33 245 600 FCFA (soit un prix actualisé au taux de 10 o/o l’an
de 48 674 000 FCFA).
La SPT exploite six (6) de ces embarcations dans la région de Ziguinchor
depuis 1991. Bien que cette expérience soit récente, certains faits laissent
penser que l’amortissement soit difficile à assurer.
3.2. PIROGUES EN BOIS ET/OU CONTREPLAQUES
3.2.1. Proiet Doris
Quatre (4) unités financées par le FAC furent présentées à Dakar en
1977. Fabriquées en France, ces embarcations en contreplaqués marine
traité (longueur : 8 m, lar eur : 2,8 m, capacité stockage : 3 t) résentaient
la caractéristique d’un 9ond plat avec hélice rétractable Facilitant l a
navigation en eaux peu profondes et le halage sur la grève. Un caisson
isotherme de 500 kg, une tente à l’arrière et un moteur diesel in-board de 18
cv semblaient devoir permettre un développement rapide de ce type
d’embarcation.
Mais les remiers essais, effectués dès 1978 dans la région de Mbour,
firent l’objet e diverses critiques :
%
poids excessif du moteur sur l’arrière,
mauvaise tenue en rosse mer (SONED, 1980) et surtout coût cinq (5’1 fois
supérieur à celui if‘une pirogue traditionnelle de même taille pour un
rendement inférieur (captures, vitesse) (LLERES, 1986).
Il semblerait également que des erreurs de gestion aient contribué à
l’échec de ce nouveau projet.

---

16
Six (6) autres unités furent construites localement par la soci&é Dakar
Marine et livrées en 1983. Des malfaçons les firent abandonner sur le port
pendant deux ans. Après une remise en état effectuée par deux assistants
techniques de la DOPM, elles furent confiées au CAMP pour
expérimentation. Mouillées dans des conditions précaires dans la baie de
Hann et devant le CAMP, elles coulèrent moins d’un mois après.
3.2.2. PiroFrue FAO voile et à moteur : 1984
Lancée dans la deuxième moitié de 1984, la pirogue FAO a été fabriquée
en deux versions : une pour le Sénégal et une pour la Guinée Bissau : les
deux rototypes diffèrent par le système de relevage de l’arbre d’hélice, l’un
P
bascu ant solidairement avec le bloc moteur, l’autre indépendammenl. à
l’aide de cardans.
Cette pirogue de 14 m est conçue en bois, équipée d’une voile et d’un
moteur diesel in-board fixe. Elle est fabriquée de manière plus fiable que la
pi.rogue traditionnelle (renforcée par des couples) et par un charpentier local.
Elle présente la particularité d’avoir un fond plat, un caisson isotherme
amovible, de permettre un usage combiné de la voile et du moteur, et
surtout d’avoir un arbre d’hélice escamotable facilitant l’atterrissage sur les
plages.
Si cette pirogue eut se révéler adaptée à la pêche sur la Petite Cote,
elle risque de l’être di K1lcilement sur la Grande Côte. En effet, dans cette zone
seule la traditionnelle pirogue saint-louisienne parait pouvoir se jouer depuis
des siècles de la forte houle ou des brisants de la côte nord et supporter le
choc brutal des atterrissages sur la grève après le passage de la barre.
Il ne parait cependant pas insensé de croire en un tel projet qui parait
allier solidité, résistance, grande capacité de charge et économie
considérable d’éner ie.
Cette irogue fut confiée pour essais au projet canadien chargé de la
relance de ‘usine de Djifère. De grandes difficultés furent rencontrées pour
P
maintenir l’étanchéité du caisson basculant contenant le moteur.
L’exploitation fut abandonnée avec l’arrêt du projet mais on sait qu’elle
aurait difficilement permis d’amortir son coût.
Une seconde embarcation a été réalisée en 1987 par le même
charpentier, pour son propre com te. Le système basculant de relevage
d’hélice a été abandonné en raison xe sa trop grande fragilité au profit d’une
hélice fure installée en semi-tunnel entraîné
ar un moteur fuce à
refroidissement par air de 25 cv, de marque L.om Iiiardini. L’exploitation de
cette embarcation, confiée à des pêcheurs traditionnels, a été abandonnée
pour des problèmes de rentabilité et des difficultés mécaniques.
3.3. PIROGUE EN FERRO-CIMENT : 1980
Elle a été proposée par le CIDEPA. Un projet de 20 unités fut prévu
mais jamais mis en oeuvre. Conçue sur le modèle de la pirogue
traditionnelle, de structure solide (fer grillagé galvanisé recouvert de
mortier), cette embarcation devait présenter des avantages d’économie, de
robustesse, de fabrication locale aisée, d’une grande solidité, d’une
résistance à la corrosion, à l’atta ue des agents biologiques ou chimiques,
aux rayons ultra violets et à 9‘usure du temps. N’exigeant pas une
technologie de pointe, elle pouvait faire l’objet de réparations par le pêcheur,
dans des conditions a peu près identiques a celles de la pirogue
traditionnelle.

---

17
Toutefois ce type d’embarcation présentait deux inconvénients
majeurs : très lourde donc de maniement difficile sur la terre ferme, elle
n’était pas insubmersible.
Après une étude aboutissant à un coût initial prévu de 8:7 500 000
FCFA, aucune suite ne fut donnée au projet.
3.4. PIROGUES EN FIBRE DE VERRE ET RESINE POLYESTER (CVR)
3.4.1. Pirogue FAO
En 1977, la FAO lançait au Sénégal un modèle dont la forme
reproduisait la pirogue traditionnelle, évitant de la sorte toute difficulté
d’adaptation. Construite en sandwich mousse de chlorure de polyvinyle et
CVR la CO ue était légère mais solide, d’entretien facile, résistante aux
agents de %estruction naturels (pourriture) ou chimiques (hydrocarbures),
insubmersible. Deux pirogues ainsi construites furent mises à la disposition
des pêcheurs pour des essais, avec autorisation de modifications à leur gré,
Mais ces dernières furent d’importance mineure (telle la suppression du
banc central our laisser plus de place au filet). Les deux embarcations (8 m
et. 14 m de ongueurs) ont semblé donner satisfaction aux pêcheurs, qui
P
apprécièrent notamment leur bonne tenue en mer et leur parfaite étanchéité.
Mais aucune fabrication en série ne suivit ces essais en mer.
3.4.2. Pinasses Yamaha : 1978
Deux (2) unités de fibre de verre (types W23 et W25(3)) furent Confi&es
aux pêcheurs de Joal afin d’être éprouvées et critiquées. Elles ne donn&-ent
pas satisfaction mais permirent aux japonais d’utiliser ces critiques
our
concevoir un autre modèle de prototype, présenté deux ans plus tan P
. La
Société Africauto de Dakar a poursuivi la commercialisation de ces
embarcations en y ajoutant le modèle W27 qui est fabriqué par la Société
SOSACHIM. A ce jour, quelque 20 unités ont été réalisées et vendues a.ux
Douanes et à la Gendarmerie sénégalaises, à des hôtels (promenades et
pêche en mer) et à des pêcheurs (environ 25 % des unités réalisées).
Il est à noter que depuis 2 ans environ la production a com
cessé par suite de la disparition de la demande.
3.4.3. Pirogue Yamaha : 1980
Conçue en fibre de verre, mais cette fois inspirée du modele
traditionnel, la pirogue Yamaha (longueur : 12 m, largeur : 2 m, creux : 0,82
m, capacité : 2 t) était munie d’un seul éperon à l’avant, plus long que
l’éperon traditionnel. Deux (2) unités furent expérimentées, équipkes l’une
d’un moteur diesel fixe in-board et l’autre d’un hors bord de 25 cv.
Divers essais furent effectués dans quatre (4) centres de débarquement
du littoral (Yoff, Kayar, Saint-Louis et Mbour). Les avantages notés sont les
suivants :
(3) Le chiffre caractérise la longueur exprimée en pieds de
0,33 m

---

18
- respect de la forme traditionnelle, mieux acceptée par les pêcheurs ;
- matériau utilisé : rigidité et flottabilité supérieures du bois, absence
d’entretien, résistance à la corrosion et au frottement de l’eau (friction) ;
- stabilité quelle que soit la répartition des poids à bord ;
insubmersibilité, particulièrement importante sur la côte sénégalaise
(bris~ts) ;
- maniabilité à terre comme en mer : l’embarcation se meut facilement
et permet une conduite plus aisée que la pirogue traditionnelle pour toutes
les conditions locales d’utilisation (rayon de braquage, etc) :
- enfin, plus grande capacité de chargement à taille égale que 1.a pirogue
traditionnelle, grâce à des poches d’air étanches intégrées à la structure des
prototypes et augmentant la flottabilité.
Les inconvénients sont également importants :
- trop grande taille de l’éperon avant ;
- trop grande ouverture du puits du moteur hors bord, occasionnant
des rentrées d’eau à partir des espaces non occupés par le moteur ;
- faiblesse des franc-bords en hauteur et insuffisance de la largeur ,
- halage difficile sur la plage en raison de l’absence d’éperon a.rrière et
de la présence d’une quille arrondie s’enfonçant dans le sable ;
- absence d’une cale isotherme qui augmenterait le rayon d’action des
pirogues ;
- échauffement par frottement des lignes synthétiques sur la ceiriture
métallique revêtant le bord des pirogues ;
- manque d’espace pour entreposer le filet, etc...
Les essais de ces deux prototypes Yamaha ont donc permis une etude
sérieuse des besoins du milieu pêcheur, d’autant plus qu’ils ont été
programmés et exécutés avec un suivi constant des services d’encadrement.
Mais ils n’ont pas pour autant été suivis au delà du programme
d’expérimentation. Les deux proto
es furent abandonnés sur la plage, peut
être en raison de leur tout
‘yp
élevé environ 4,5 millions FCFA en 1980) et
d’une absence de préfinancement organisé par les promoteurs du projet
pour permettre aux intéressés des achats si importants. Une de ces piro ues
était encore en activité à Kayar il y a quel ue temps et paraissait
f
satis aire
1
ses utilisateurs. Accidentée, elle est actuel ement en attente de ré aration.
Elle était équipée d’un moteur hors bord de 40 cv et pêchait à Ya senne
tournante.
Deux pirogues de ce type récemment importées sont en exploitation
sous le contrôle du Centre de pêche de Missirah et semblent donner
satisfaction.
3.4.4. Pirogues plastiaues SOSACHIM
En 1986 la SOSACHIM qui possédait une grande expérience de la
réalisation d’objets de toutes natures en matière plastique (polyester chargé
de poudres minérales et CVR) décide d’entreprendre la construction locale
d’une embarcation de pêche artisanale en CNR. N’ayant que peu
d’expériences de la construction navale, elle sollicite et obtient la
collaboration d’un architecte naval, coopérant français en service à la DOPM.
A ce jour,
28 unités ont été réalisées :
6 livrées en
Mauritanie (1 888 888 FCFA l’unité), 15 au PAMEZ (2 550 000 FCFA), 1 à la
DOPM et 2 à ATEPAS, 2 utilisées pour la construction de l’unité de
recherche Diassanga financée par I’ORSTOM, 2 restent actuellement en
stock.

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19
Les prix de vente prévisionnels suivants pour des unités de plus
grandes tailles nous ont été communi ués :
- pirogue de longueur 13 m et de1argeur 2,80 m : 7 000 000 FC’FA
- pirogue de longueur 18 m : 13 500 000 FCFA.
3.4.5. Projet de pirogues plastiques de Saint-Louis
Les sociétés sénégalaise (COFRINORD) et suédoises (KRONA MARIN AD
et SWEDFUND) ont élaboré à Saint-Louis un projet de construction de
pirogues en plastique renforcé de fibres de verre. Les travaux, dont le
démarrage est imminent, seront conduits par des charpentiers locaux dans
le hangar situé au port de pêche de Saint-Louis. La première année, il est
prévu de construire 110 pirogues contre 155 la deuxième.
Les prix de vente prévisionnels suivants ont été établis :
- pirogue de 10 m pour la petite pêche : 2 050 000 FCFA ;
- piro ue de 14 m équipée d’une caisse isotherme pour la pêche à la
ligne : 2 7 !!i0 000 FCFA ;
- pirogue de 17 m utilisée avec la senne tournante : 3 500 000 FCFA.
Les embarcations seront mises à la disposition des pêcheurs. Il est
prévu de récupérer un pourcentage du produit de la vente à chaque retour
de marée pour le remboursement du matériel, les modalités restent à définir.
3.4.6. Embarcations nlastioues du nroiet de Missirah
Trois types d’embarcations ont été expérimentés par le Centre de pêche
de Missirah (ONO, 1992). Les deux premiers équi és de moteurs hors bord
et in-board sont identiques à la pirogue Yam2a décrite plus haut. Le
troisième est une embarcation de pêche avec moteur de propulsion à l’arriere
(petit navire équipé d’engins de navigation).
Les coûts de construction des embarcations en fibre de verre (avec une
caisse isotherme de 1,5 à 2 t de capacité) sont les suivants :
modèle de 12 m : 2 500 000 à 3 000 000 FCFA
modèle de 15 à 18 m : 3 500 000 à 5 000 000 FCFA
La durée de vie estimée dépasse 15 ans.
4. COMMERCIALISATION DES PIROGUES
4.1. TENDANCES ACTUELLES DE LA CONSTRUCTION DES PIROGUES
4.1.1. Nombre d’unités construites
Les résultats des enquêtes de juin 1992 et des recensements bi-annuels
du parc piroguier effectués par le CRODT permettent. de dégager les
tendances suivantes :
- en moyenne 4 200 pirogues sont en activité chaque année le long du
littoral sénégalais ;

---

20
- partant de l’hypothèse que sur un échantillonnage de 322 pirogues,
78 ont été construites (ou plus exactement seraient construites) au cours de
l’année 1992, on peut estimer le nombre total de pirogues construites par an
à 1017 ;
- la répartition en tailles des pirogues construites en 1992 fait
apparaître une nette dominante des tailles mférieures à 15 m (tabl. 5 et 6)
4.1.2. Coûts de construction
En règle générale, le pêcheur assure le financement global pour la
construction de sa
iro ue. 11 fait appel à ses fonds propres (tapit al
P f
accumulé à partir de ‘exp oitation d’unités de pêche et/ou d’autres activité 4
et très rarement à un prêteur informel (parent, ami ou mareyeur).
Dans certains cas, le matériel nécessaire à la construction de la pirogue
(bois en particulier) est acheté et stocké au fur et mesure par le pêcheur puis
livré au ch
entier. Dans d’autres cas, ce dernier reçoit une avance du
pêcheur et ef ectue les travaux, le
“p
reli uat étant versé à la livraison, Rares
sont les pêcheurs qui bénéficient de acilités
9
(de la part des charpentiers)
pour le ré lement de sommes correspondant au coût de la main d’oeuvre.
P
L’évo ution des coûts des pirogues construites en fonction de leur
longueur utile our 1990, 199 1 et 1992 est représentée sur les figures 9 à
B
11. L’examen es diagrammes montre une dispersion telle u’entre la ligne
des prix les plus bas et celle des plus élevés (traits pointil és)
‘t
il existe un
rapport de 4,5 pour les petites embarcations et de 2,3 pour les grandes.
La figure 12 regroupe les droites de régression tracées pour chacune
des années. Si l’on constate que le coût des grandes embarcations a
augmenté d’environ 20 % entre 1990 et les 2 années 199 1- 1992, il est resté
à peu près constant pour les petites embarcations.
L’inte rétation de coûts aussi variables est difficile. On peut. avancer
deux hypoxèses :
- les prix d’achats annoncés par les propriétaires sont ceux directement
réglés par eux aux constructeurs et ne tiennent compte ni de la valeur des
matériaux fournis ni de la main d’oeuvre de renfort apportée qui viennent se
déduire du prix de vente. Très souvent, le pêcheur assure la noutiture et le
thé au charpentier et à ses aides pendant toute la durée de construction de
la pirogue. Ces frais, qui peuvent être élevés, ne sont pas en général inclus
dans le coût d’acquisition de l’embarcation déclaré par le pêcheur., Il en est
de même des opérations supplémentaires effectuées par le pêcheur après la
livraison : rajout de bordés, peinture... ;
- les embarcations les moins chères sont mal construites, ce qui justifie
leur prix d’achat peu élevé. La comparaison des coûts d’acquisition et des
coûts d’entretien pendant les deux premières années d’usage corrobore ce
point de vue. Bien que notre enquête soit peu révélatrice à ce sujet elle
semble montrer u’une embarcation bon marché engendrera des coiits
d’entretien élevés ilurant la première année d’usage.
Compte tenu de ces réflexions, il serait plus logique de considérer
comme coûts réels de construction la ligne supérieure des trois diagrammes
(fig. 9 à 11). ce qui donne pour l’année 1992 environ 100 000 FCFA par
mètre de longueur utile.

---

21
4.1.3. Coût des réparations
Les informations recueillies sur ce point particulier sont un peu
biaisées :
- 112 responsables de pirogues interrogés, dont 34 pour l’année 1992
(tabl. 7). n’ont pas fait état de dépenses de réparations ;
- 145 dont l’année de construction des pirogues varie de 1976 à 1992
ont donné un chiffre qui, ramené au prix d’achat et au nombre d’années de
service, varie entre 0,l et 10 % du prix d’achat ;
- 12 qui ont fait construire leurs pirogues de 1990 à 199 1 ont fourni
une valeur comprise entre 10 et 14 % du prix d’achat par an ;
- 14 dont les années de construction des pirogues sont 1988 (4), 1991
(8) et 1992 (2) ont fourni un chiffre correspondant à une valeur comprise
entre 15 et 77 % du rix d’achat.
Compte tenu fe ce ue l’on sait du vieillissement très rapide des
pirogues, il est évident que 1es réponses des deux premiers groupes, soit 257
responsables (9 1 %), sont erronées.
Les chiffres fournis par le troisième groupe sont vraisemblables, en
raison de l’âge des pirogues. Il en est de même pour le dernier groupe ; on
notera tout particulièrement les valeurs les plus élevées qui correspondent
évidemment à des pirogues mal construites ou accidentées ayant nécessité
d’importants travaux de réparation pendant les deux premières années
d’usage.
4.2. ANALYSE DES COMPTES D’EXPLOITATION
Les donnees relatives aux coûts d’acquisition des différentes
embarcations figurent dans le tableau 8. L’amortissement annuel a été
calculé sur la base d’une durée de vie de 15 ans pour les embarcations
plastiques, de 7 ans pour la pirogue améliorée ATEPAS et de 3,5 ans pour la
pirogue traditionnelle.
L’examen de ce tableau montre tout l’intérêt théorique, simplement en
terme d’amortissement (l’introduction des coûts d’entretien ne ferait que
renforcer ce point de vue) que présentent les embarcations en plastique.
En effet, l’amortissement annuel des pirogues SOSACHIM de 13 et 18 m
n’est que légèrement supérieur à celui de l’embarcation traditionnel1.e : dans
les autres cas il est 2 fois inférieur.
L’amortissement d’une pirogue améliorée du type ATEPAS, s’il est égal à
65 % de celui d’une embarcation traditionnelle reste tout de même de 35 %
plus élevé que celui d’une embarcation plastique (autre que SOSACHIM),
Les coûts variables représentent 85 % des charges d’exploitation des
unités de êche faisant appel à de grandes pirogues ; le carburant constitue
P
l’élément e plus important : 59 % pour les ST, 69 % pour les FME, 49 %
pour les LGL (tabl. 9). entre 40 et 45 % pour les embarcations du rojet de
Missirah (tabl. 10). Dans ce dernier cas, la faiblesse de la part re ative du
P
carburant dans les coûts totaux s’explique par l’utilisation de moteurs diesel
hors bord et in-board. Le carburant consommé par ces embarcations ét.ait
subventionné par le Centre de Missirah jusqu’en mars 1992 (le litre de
gazoil, acheté à Dakar à 210 FCFA était revendu sur place aux patrons
pêcheurs à 140 FCFA).
Le reste des coûts est représenté par la nourriture de l‘équipage, le petit
entretien du moteur et de la pirogue, les “assurances” et les grosses
réparations de l’équipement.

---

22
Pour les sennes tournantes, il existe une ambiguïté entre
amortissement et réparations. En effet, les ré arations et. changements de
nappes, exécutées
F
ar les pêcheurs se font au ur et à mesure sans qu’il soit
jamais nécessaire c-re renouveler la senne dans son intégralité : 6 nappes sur
24 sont changées chaque année pour la senne tournante. C’est pourquoi
nous avons inclus les grosses réparations du filet dans l’amortissement de
l’engin de pêche. En ce qui concerne les unités de pêche équipées de cales à
glace, les lignes utilisées sont propriété des pêcheurs qui procèdent au
renouvellement (une ou plusieurs fois par an, selon le degré d’utilisation).
Par conséquent elles ne sont pas prises en compte dans les calculs de
l’amortissement du matériel.
L’analyse des comptes d’exploitation fait apparaître une situation
excédentaire surtout pour les unités de pêche pélagique (tabl. 11). Les
recettes générées ne suffisent pas ou sont à peine suffisantes pour couvrir le
risque d’investir dans les autres unités de pêche (tabl. 12).
Les résultats enregistrés par les unités expérimentales de type
sénégalais du Centre de pêche de Missirah montrent que l‘amortissement du
moteur, des engins de pêche et même de l’embarcation en fibre de verre est
possible. A noter qu’aucune charge d’entretien et de réparations n’est
supportée depuis leur mise en exploitation en 1990. En revanche, pour le
petit navire équipé d’engins de navigation, le bilan d’exploitation devient
négatif dès qu’on intègre les amortissements et le renouvellement du
matériel, L’embarcation paraît inadaptée à la zone sud. Reste à savoir, selon
les responsables du projet, si elle peut faire l’objet d’une exploitation
rentable dans les eaux sous juridiction bissau-guinéenne.
Le problème du remplacement des pirogues traditionnelles par des
embarcations plastiques ou en bois améliorées type ATEPAS, ne se pose
donc pas en terme d’amortissement, puisque les marges d’exploitation d’une
embarcation traditionnelle permettent, l’expérience le montre, de le réaliser
mais en termes de coût d’acquisition, de coût social et d’acceptation par les
pêcheurs.
4.2.1. Problèmes de financement
Com te tenu du coût d’une pirogue réalisée en matière plastique ou en
P
bois amé ioré et des roblèmes liés à la disponibilité du capital, il est très
R
improbable qu’un pêc eur artisan puisse trouver les fonds nécessaires pour
financer son achat.
L’exploitation des trois embarcations entièrement équipées du Centre de
pêche de Missirah a été confiée depuis 1990 à des patrons pêcheurs
originaires de Niodior (filets maillants dormants et dérivants de fond,
palangres) et de Joal (pêche au poulpe avec des casiers). Les 10 % du
résultat net des unités de pêche sont automatiquement prélevés à chaque
marée par le centre our l’amortissement du matériel ainsi mis la disposition
P
des pêcheurs. En ait, il s’agit d’une épargne forcée. Le reste (90 %) est
réparti entre l’équi age à raison de deux parts pour le capitaine et d’une part
K
pour chaque pêc eur embarqué (4 au total par unité de pêche). Les
modalités de rétrocession éventuelle des embarcations aux patrons pêcheurs
ne sont pas encore définies.
Le PAMEZ tente une innovation en la matière. Dans le but de
développer la pêche artisanale maritime en Casamance et d’y créer des
emplois, le projet s’est fixé le programme suivant :

---

23
- formation des jeunes pêcheurs dans les domaines de la technique de
pêche, la mécanique préventive, l’hygiène du poisson, la gestion ;
- favoriser l’appropriation de l’outil de production par ceux qui ont été
forrnés.
A cet effet, les pêcheurs re roupés en GIE disposent d’une ligne de
k
crédit mise en place auprès de ‘Agence de la CNCAS de Ziguinchor Les
modalités sont les suivantes :
- taux d’intérêt entre 9 et 11 % suivant le taux d’escompte de la Banque
Centrale ;
- différé de 3 mois ;
- échéances mensuelles ;
- garanties : assurances décès des pêcheurs embarqués, en,gagement
solidaire dans le cadre du GIE et fonds de garantie de 20 % ;
- pas d’apport personnel ;
- conditions de financement : 90 ventes de matériel de pêche ont Rté
financées suivant les conditions définies au tableau 13, de 1988 à 1990 pour
des montants compris entre 1 500 000 et 16 700 000 FCFA. Le tableau 14
récapitule les résultats qui nous ont été communiqués sur l’issue de 50
financements.
Il est donc constaté 75 % de risques de défauts de paiement entre 1 et 5
millions d’emprunts et 100 % au dessus de 5 millions. La CNCAS (a procédé
à des rétrocessions de matériel par consentement et non à des saisies
(aucune procédure judiciaire n’ayant été entamée). L’analyse des causes de
ces im ayés permet de retenir 3 hypothèses :
-Pes pêcheurs sortant de formation n’ont pas tous l’expérience de la
pêche our assurer une bonne roductivité ;
-P
P
es durées de crédit sur es filets, les moteurs et les accessoires E40 à
70 % du montant total emprunté) sont remboursables dans un délai court (1
à 2 ans) ce qui implique un montant élevé des échéances mensuelles au
début de l’exploitation qui est évidemment la &-iode la plus défavorable (les
3 mois de différé permettant tout au plus B‘approvisionner le matériel et
surtout la pirogue) :
- plusieurs expériences similaires, mais concernant d’autres types de
matériels (cordiers et chalutiers) ont montré qu’en Afrique en génér
emprunteur ne se sent pas lié au financier par un engagement irrévocable.
De plus, l’argent emprunté n’ayant pas à ses yeux la même “valeur” que
l’argent gagné. Il a tendance à surestimer ses possibilités de remboursement,
à être assez laxiste sur les prix des biens acquis et à ne pas faire l’effort de
production nécessaire pour assurer à la fois ses besoins existentiels et le
remboursement de ses crédits. Ce dernier aspect est souli né par ONO (1992
; page 16) : “on a cependant rencontré quelques
f
difficu tés...le nombre de
-jours de pêche par an n’est que de 168 ‘ours. Les raisons princi.pales qui
expliquent ce nombre peu important. sont t’a multiplicité des fêtes (religieuses
ou familiales), le laxisme des pêcheurs”.
4.2.2. Coût social
Actuellement, les charpentiers fabriquent environ 1 000 pirogues par
an, ce qui leur assure un revenu (correspondant au coût de la .main
d’oeuvre) que l’on peut estimer à 200 millions de FCFA répartis entre près de
150 personnes. Remplacer les pirogues traditionnelles par des embarcations
réalisées en matière plastique conduirait à priver à terme cette catégorie
sociale de travail et de ressources financières.

---

24
4.2.3. Acceptation nar les Pêcheurs
Cet aspect nous paraît le moins préoccupant car l’expérience a montré
que lorsque le pêcheur sénégalais dispose d’une embarcation bien construite
et adaptée à ses besoins il l’accepte facilement même si elle n’est pas réalisée
dans le matériau auquel il est habitué.
CONCLUSION
L’enquête sur les embarcations opérant dans les princi aux centres de
débar uement du littoral a permis de mettre en évidence les aits suivants
F
:
-1 e vieillissement des pirogues est très rapide puisque après seulement
3,5 ans d’usage 50 % des unités construites ont disparu du parc et qu’il n’en
subsiste que 10 % d’un âge égal ou supérieur à 6,5 ans ;
- il existe pour une même taille de pirogues une fourchette de prix
considérable pouvant faire varier ceux-ci dans le rapport de 2.5 à 4,5 ;
- la partie de l’enquête relative au coût des grosses réparations et à l”âge
de la pirogue auquel elles interviennent est très incertaine, seuls environ 10
% des armateurs interrogés ont donné des réponses susceptibles d’être
considérées comme valables. Le seul point méritant d’être retenu est que les
importantes réparations représentant 70 à 80 % du prix de la pirogue
peuvent être nécessaires pendant les deux premières années d’exploitation.
L’extension des résultats de l’enquête à l’ensemble du parc piroguier
permet de conclure qu’environ 1 000 pirogues de toutes tailles sont
construites annuellement et que le coût actuel de celles-ci est d’environ
100 000 FCFA par mètre de longueur utile (éperons non compris).
L’analyse des modes de construction de la pirogue montre que
l’ensemble de ses défauts résulte de l’absence de structure transversale
interne (membrures et varangues). Deux tentatives ont été fa:ites pour
améliorer le mode de construction :
- la pirogue de 12 m construite par le projet PAMEZ garde un fond epais
constitué de 4 planches réunies par collage mais permet la réalisation de
bordés minces par l’utilisation de membrures ;
- la pirogue de 18.5 m réalisée par ATEPAS/PROPECHE conserve le
mode traditionnel de construction mais s’est vue ajouter membrures,
varangues et lisses, Parallèlement, une grande amélioration des chevilllages
tant par leur nature que par leur utilisation a été faite.
Près d’un an d’utilisation de cette pirogue sans incident majeur
confirme le bien fondé des dispositions adoptées. La poursuite de cette
expérience dans le sens de l’allégement (réduction de la consommation du
bois) et de l’amélioration de la stabilité sans nuire au comportement marin
(fonds élargis, profil en V modéré) est souhaitable. Elle permettra d’arriver à
la définition d’une embarcation de qualité, réalisable par les charpentiers
actuels moyennant une formation “sur le tas” à des nouvelles techniques et à
l’utilisation d’un outillage moderne et performant.
Le coût de la première embarcation améliorée réalisée par AlXP.AS
(2 400 000 FCFA) est d’environ 30 % plus élevé que celui d’une pirogue
traditionnelle de même taille (1 850 000 FCFA). Mais sa durée de vie,
prévisible d’au moins 7 ans, ainsi que l’amélioration de sa résistance
permettent de prévoir une nette réduction des coûts d’entretien et
d’amortissement.

---

25
Il nous semble
ar contre moins probable que l’amélioration des
conditions de vie à 6ord puisse permettre d’obtenir une augmentation
sensible de la production. La rapport établi par l’expert japonais du Centre
de pêche de Missirah (ONO, 1992) répond très clairement par la négative à
cette question.
Parmi les nombreuses embarcations de substitution modernes dont
l’importation ou la réalisation au Sénégal a été tentée, seules celles faites en
matériau com osite, fibre de verre-résine polyester, ont montré des ualités
susceptibles æe retenir l’intérêt et de susciter une réaction favora le
1
des
pêcheurs. Toutefois, leur coût élevé, de l’ordre de 2 à 5 fois le prix d’une
pirogue traditionnelle de même taille, s’il ne
ose pas de problème
d’amortissement compte tenu d’une durée de vie ‘au moins 15 ans, rend
cr
son acquisition quasiment impossible
ar un
êcheur artisan sans le
concours d’organismes de crédit. Encore Paudrait-i Pque ces crédits prévoient
une très longue période de remboursement, des taux d’intérêts très bas et
admettent l’absence pres ue totale de garanties réelles autres que les biens,
1
objet du crédit. Par ail eurs, il faudra éventuellement, un système de
cautionnement mutuel, à travers les GIE, comme l’a réalisé le PAMEZ grâce
à une ligne de crédit de la CCEE domiciliée à l’Agence de la CNCAS de
Ziguinchor .
Même dans ce cas et compte tenu d’un taux d’impayés de l’ordre de
75 % pour des crédits égaux ou supérieurs à 5 millions de FCFA et de 100 %
au dessus, cette solution ne nous parait pas devoir être recommandée. De
plus, elle présente des incidences extrêmement défavorables sur le plan
social puisqu’elle conduirait à priver d’emplois un grand nombre d’artisans
constructeurs.
Du seul point de vue de l’intérêt de l’Etat, remplacer dans un secteur
d’activité fonctionnant correctement sur le plan des investissements sans
son concours, un matériel par un autre présentant certes des avantages
techniques mais nécessitant son intervention pleine de ris ues au niveau du
%
financement, ne nous paraît pas une solution recommanda le.
En outre, remplacer des pirogues construites en bois, donc dans un
matériau disponible localement ou au moins dans la sous région par des
embarcations en matière plastique entièrement importée d’Europe avec en
plus un taux de valeur ajoutée réduit au niveau de la construction au
Sénégal n’est sûrement pas d’actualité.
La seule solution viable pour moderniser la flotte de pêche artisanale et
conduire à des améliorations des conditions de travail, de sécurité et des
revenus des pêcheurs apparaît donc celle suivie par ATEPAS, en mettant en
oeuvre des solutions Conduisant~ à de profondes améliorations des
embarcations traditionnelles.

---

26
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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Direction de I’Océanogranhie et des Pêches Maritimes. Rapport &’
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au Sénégal, mai et septembre 1985. Arch. Cent. Rech. océanogr. Dakar-
Thiarove, 180, 59 p.

---

27
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Thiarove, 181, 49 p.
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K
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Pêche Maritime. SONED-Afriaue. SCET international, 106 p,

---

28
lère p lanche
J Fers à béton - - -
l
I /----
v /------t
- --
-L-
2ème planche
\\
Figure l.- Pirogue madrier, liaison médiane de la quille.
Fers à béton
-
-
-
_~-.---~__
1 ère planche de bordé
- - -
Figure 2.- Première et seconde planches de bordés

---

.
bord;
- _-- - _. -
.
Figure 3.- Troisième planche de bordé
3ème e t 4ème planches
I -

- -
_

_
-
_ . -

.

. . _ - . - . - -
:
d e bord6
I

i
Figure 4.- Quatrieme planche de bordé

---

- Nombre de pirogues
78
.-
i-l
! I
3 8
43
-.-
3 3
n-28-138r-----
76 77 78 79 80 $1 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91. 92
Années
Figure 5.- Nombre de pirogues par année de construction

---

31
10t
- % des pirogues restant
4 \\ en service
\\ -. __ ---_
9t
-- -- -- -C
\\
\\
8t -
\\
\\
\\
\\
7c
\\
\\
\\
6C
\\
\\
\\
50
\\
\\
t
40
\\
\\
\\
30
\\
\\
\\
20
\\
\\
\\
10
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\\
1
\\
\\
0
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I
1
1
l
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I
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I
I
I
1
’
LA---I
1
2
3
4
5
6
'7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17
A g e d e s p i r o g u e s
Figure 6.- Pourcentage de pirogues de l’année 0 restant
en service en fonction de l’âge

---

3%
Figure 7.- Calcul du moment d’inertie de la surface
de flottaison.
goussets. CP.ep L'O
..-,.. .
-
Lisse de bouchain 71~x100
_ -
-.--

_...
._1..
------_

-.~-

Bordé ep : 15
Bordé ep :
IL---.----- ^..__- ^_
^_..___ .-__ _.
.
.," .- ,_
--.-_-.- ---.__.-.-
bois lame116 5x(20x150)
----
\\
Chapeau de quille
\\-
-
- ._- -
- ..____ ---.- -_-_
Figure 8.- Coupe schématique du troisième stade d’amélioration

---

33
Prix en millions de
Prix
F
en millions de F CFA
CFA
/
2
s”’
00
-5.1
- 5 . 1
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l
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0.86
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0.79
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1.5
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1 5
20
1
1
I I I I I I 1 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I Il
Il
I I III
III
Longueur utile en M
Figure 9.- Prix des pirogues acquises en 1992
en fonction de la longueur
1 Prix e n m i l l i o n s d e F C F A
0 0
-3.73
a 0 . 8 4
CC
0.81
1 0
15
20
J
l
Il
11
If
l
l
’
l
““I
Longueur utile en M
Figure lO.- Prix des pirogues acquises en 199 1
en fonction de la longueur

---

.
3 4
Prix en millions de F CFA
00
- 1 . 9 7
a 0 . 6 7
c c
0.69
5
10
1 5
20
-
IlIl 1 II Il 11 I”I
Longueur utile en ll
Figure 1 l.- Prix des pirogues acquises en 1990
en fonction de la longueur
Prix en mill ions de F CFA
0
5
10
1 5
20
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
l
I
l
l , , ,
Longueur utile en M
Figure 12.- Prix des pirogues acquises en 1990, 1991
et 1992 en fonction de la longueur

---

35
T a b l e a u 1 .- Nombre de pirogues opërationnellE!s
recensées par le CRODT
--.
T a b l e a u 2.-’ R é p a r t i t i o n d e s p i r o g u e s enquèttiies
s e l o n l ’ a n n é e d e c o n s t r u c t i o n
T a b l e a u 3.- R é p a r t i t i o n d e s p i r o g u e s enquetées
s e l o n l a c l a s s e d ’ â g e
.
.
m
/
--&--f----l
4
3
2
.'i
T a b l e a u 4.- Nombre de pirogues restant,
e n serv.ice e n f o n c t i o n d e l ’ â g e
Tsbleau 5,- Répartition des pirogues enquêthes selon la MIle
\\ E f f e c t i f
Il00 p i r o g u e s f
31
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28
I 1 0
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1
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I
I
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HI-“.“--.---. !

---

36
Tabieau 6.- Répartition des pirogues enyuêtées
selon le type de pêche pratiqué
L" --- -L--L- t - 1 8
1
33
53 -A.f -... p"...-.-.-f 10 0i
Tableau 7.- Nombre de responsables de pirogues interrsg&
n'ayant pas fait état de dépenses de réparation
_1_1,
Or------
i ANNEE CONSTWC~TION
Tableau 8.- Comparaison des coûts d'acyuisitiw
et des amortissements annuels des embarcat'ionsa
l_--s----
i-
iC)NGUEUR
i
SOSACHIM
GROUPEMENT
SAINT LOUIS
CENTRE DE PECHE 1
MISSIRAH
I
1 3 000 000 1 5 000 OO!l i
-
-
-
'
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ATEPAS
i
I
1 2 4(1!? l]*ij i
--.+---~-+---..--."--~-..~-~-",.. --"<,<- j
P. TRADITIONNELLE]
3 000 000 1 1 400 xKl~ 1 8EiG i]OI, :
..-
~-.-~-.-/-----~-+-t------
.-.+.-"- . .._- . .
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SOSACHIM
1
GROUPEMENT
i AMORTISSEMENT
SAINT-LOUIS
1 ANNUEL
-
-
CENTRE DE PECHE 1
MISSIRAH
II
ATEPAS
I
P. TRADITIONNELLEI

---

37
Tableau 9 .- C o û t s d ’ i n v e s t i s s e m e n t e t c o û t s d’exylc+ltaslm
a n n u e l s d e s u n i t é s d e p ê c h e a r t i s a n a l e
- -

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ST
LGL
FO/L./(;
- - ---_I__
---
FCFA
FCFA
x
FCFA
x
-_-^~-
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Capital investi
<.....
,,<,, <. ,..... ..<<<.<
Pirogue 8 a 10 m
1 000 000
51
Pirogue ii: I 14 m
i 400 ooa ~ 151 1 400 000
42
1 400 OOC
63
Pirogue 15 a 16 m
1 850 OOC ~ 20 l-
-
_"
Moteurs
1 320 40C ~ 15 i 660 200
2C
66c~ 200
30
390 000
20
Engins de pQche
4 000 ooc i 44 i 000 000
31
100 000
5
500 000
26
Accessoi res
500 ooc
50 ooa
2
50 000
3
Total
9 070 4oa
2 210 200 100
1 940 000 100
Cqûtqsj fixes
j
m
I...<.. <..
-. Amortissements
51
/
. Moteurs
600 2oa
330 1001
e
330 100
6
195 000
. Pirogues
928 600
a
400 000
7
400 000
8
286 000
- "Assurances"
150 ooa
2
100 000
i
50 000
t
30 000
- Total
1 738 800
15
830 100
15
780 100
15
511 000
Wû~s. uar! ab !.es
-. Carburant
6 880 000
4 126 000 70
2 500 000
49
500 000
- Nouuriture
1 000 000
400 000 7
500 000
10
150 000
- Petit entretien
100 000
60 000 1
60 000
1
30 000
- Glace
16
. .
- Appit
11
800 250 000 000
6
100 OO(l
- Rdparations
. Engins plcht
250 000 4 I
-
8
. Moteurs
250 000
125 0001 21
125 000
2
6
. Pirogues
495 000
75 0001 11
50 000
1
2
- Total
9 808 000
5 038 1001 851 4 310 000
85
1 055 000
66
I
1
coûtq, tgii+lx
1 546 8001
5 868 100~1001 5 090 100 100
t 566 000
00
I
I
I
-
- -
-
-_.~

---

Tableau IO- Comptes d'exploitation annuels Sas unites
expérimentales du Centre de pêche de Missirah.
1
TYPE 1
/
TYPE 2
IFévt-ier 1991 a Avril 199'
/janvier 1992
Imars 1992
l1 FCFA %I-
-
-
-
-
-.-+--.-- .<.--I
[Chiffre d'affaires
-
2
0
8

6
2
4
L 018 027
c-
1
---l------
/ Côuts
. Carburant
1 426 608
40
591 016
1 . Nour"riture
1
119 000
12
321 000
l * Glace
1
235 000
22
205 000
f I Amortissement
277 769
26
189 059
1 = Total
j 1 058 377 100
1 306 075
c
I
--+-----.
IRésultat net
2 150 247
711 952
1 , Epargne
215 025
71 195
. Equipage
1 1 935 223
640 757
IRevenu pêcheur
------j- 483 805 -
t
-
-
160 189
L
L-.
Type 1 : Embarcation plastique de type
sénégalaise avec moteur hors bord
ayant pêché au filet dérivant.
Type 2 : Embarcation type moteur in-board
avec propulsion à l'arrière ayant
pêché au casier seiche, à la palangre
et au filet maillant de fond.

---

39
TaDleati Il.- Comptes d'exploitation des unit&z
de pêche artisanale
--Fe<,.-
' ST
f
1
FME ,i
LGL
E
FlI//L/C
7
.--.-w- -1
'Chiffre --- d'affaires 31 400 OOO[lO 100 OOOi 8 300 000
2 ::oo 0001
l
I
I
IF rais communs
I
1
l
1 . Carburant / 6 880 OOOi 4 128 000 / 2 500 000
500 000 1
i * Nourriture et 1 000 0001
400 000
500 000
150 000~
30 0001
l Petit entretient
120 oool I
60 - 0001
800 60 000 000
. .
l
j : ';;y I 1 7 988
1 4 588 - 0001 l 4 250 110 000 000
100 ooo\\
780 000 1
c""
I
4001 1
I
ml---..*---
1
IProduit à partager/23 412 6001 5 512 0001 4 190 000
1 520 000 1
1 . Travail l 12 646 3001 4 008 0001 3 428 200
868 6CO
I
1
* Capital 10
I
466 3001 1 505 0001
361 800
65'11 4OC! I
WV---
1
i
1
i
Engin de péche
1 075 000 l
1 250 oooi
1
250 0001
100 0001
1
495 0001
50 0001
] 1 820 OOO!
450 0001
200 000
2 750 OOfO f
i
._-I__.< i
Assurances
/ 150 0001 100 0001
50 000
30 OOO{
----.-.^"-e -<i
/Résultat brut
! 8 496 3001
953 OOOi 511 800
346 4001
i
- a - - - 4
Amortissements
i
i
I . Moteurs Pirogues
660 928 200 600
400 330 000 100
400 310 000 100
195 oooj
286 OOOi
k Total
1 1 528 600
730 ioo(
730 100
481 000;
--.-_I
I
----i
\\Résultat net de 1
l
I
ll'amateur
1 6 967 700)
222 9001 - 218 300
- 1.34 POO/
L
- - - -
- ----- i

---

4 0
Tableau 14.- Résultats sur l'issue de quelques financements
de GIE par le PAMEZ
IMONTANT DU FINANCEMENT
O6 FCFAi
---t--------i
15 à 20 FINANLIIMPAYESI
-j----y--f----"
kCI
%
KAFOWTINE
----+-.- -.--- \\-- .---- -j
I
1 II i
-
-
-
-
-
-
-
i
+
.j-“. .-.._- 4
--T-r---
15 f
/
THIONK ESSYLIM-+j----+ -.~.--.-...-ç-.“.“--.“- -1
---y-j----‘j----Q- --j
3
+----+ -._ ---.i
CAP SKIRRING
-+ .--,-+-” ,-,“.-.-~
4
I
-.-
--j--.--
6 i
I
5 0
“r
40
1
96 IMPAYES
100 % L-_._-.- A-----.. -/
I
80 %
1
i.-----.-- -i

---

41
Tableau 12.- Récapitulatif des résultats f.inanc?ers
et économiq&es de quelques unités de pèche artisanale
-YI-.“l--<..
------r-
J--FF
LM/PN
FD/L
r------
--L -w..-~..-_^ .--,
ICapitai investi (CI), 9 070 400 3 200 200
I
I
2 210 2001 1 940 900
l------w--v-
.---<-
1Taux interne de
I
I
-t
.._I
pabilté (%)
_-+.-.+,1
761
7 ---
Délai récupération
I
-t------I-
-du capital (mois) i
151
172
. . 1
".
,
_I--. ---* ._-_ .-_
Nombre de pêcheurs
i
201
A--
4
CI par tête
1 453 5201 400 000
245 580/
485 dOO
-
-
-------b-i-
- --.-.-q--- -... --.
Valeur ajoutée nette119 614 000 4 230 900
3 209 KHJI
?;34 .;c4
dont Capital 1
36 %
I
l
. .
Travail
1
, 64
40
] 95
x
107 %
il8 Y&
-
-
--. 1
--"-.___..l__
Tableau 13.- Conditions de financement des C;IE
de pêcheurs par le PAMEZ
r
---T- ----.1------T-.- --l-.
_ . l _ - - , r ” . _ - _ -

- _ -
T-
I
PIROGUES IPIROGUES/PIRQGUES
/ MATERIEL
'FILETS
MOTEURS GREMENT TRADITION- MADRIER FIBRE DE
i
l
I
NELLES
/
/ VERRE*
i---~----+-.--
+,-
J C - - - - - - + - & - - - , - -
[Subvention / 30 99
30 % 1 30 % 1 30 %
1 40 % 1 515 %
-
- .----A--+
+...-+-."...----
IDurée du prêt1 1 an
2 ans j 2 ans
--L- 1 4 ans
1 5 ans 1 6 ans
L-.-.~-.L~.
F A - - - - - -
_-.._.._ --,-,
1
C*l Pirogue SOSACHIM : prix d'achat 550 000 FCFA (6 ml
L-
-".-l.l--"-.

---